北京新能源汽车补贴政策

年新能源汽车补贴政策

1、不多说-先砍掉25%

无论是新能源乘用车还是新能源客车，亦或是新能源货车和专用车，新补贴政策补贴标准中都增加了一列，“地方财政单车补贴上限：不超过中央财政单车补贴额的50%”。现有的地方补贴政策大多按照与中央补贴1:1的方式来操作，如果均按照对应比例的最高额来测算，而这一条文的出现则造成了新补贴较之前缩水1/4。

2、乘用车补贴——再砍常规的20%

该政策对于乘用车补贴变化不大，新补贴的出现，延续了以往补贴退坡的态势，继续按照补贴既定退坡机制下降20%。

3、乘用车新增技术要求——能量密度与百公里耗电量

纯电动乘用车新政策：1)纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。2)纯电动乘用车能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。3)按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5;10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

插电混合动力新政策：当R<=80KM时，要求混合动力运行状态下的燃料消耗量与现有燃料消耗量标准中限值相比小于70%。当R>80KM时，根据其整车整备质量M，对纯电动行驶时百公里耗电量Y的要求与纯电动乘用车的技术要求相同。

点评：新政策对于能量密度<=120WH/KG的，根据续航的不同，分别给与2万、3.6万和4.4万的补贴，而能量密度高于120WH/KG的则给予1.1倍，即2.2万、3.96万和4.84万的补贴。拿到的最高补贴数额分别是3.3万、5.94万、7.26万。能量密度越高，补贴也就越多。目前大多数动力电池企业都能满足此类要求，但不是每家都能达到120Wh/kg，特别是以LFP体系为基础的动力电池企业。这一补贴的公布，将促进动力电池企业对技术及生产工艺的提升，同时也将加速电池企业对三元体系电池的布局。目前，比亚迪已展开对三元电池的布局。

4、客车生产一刀切——砍掉低于200KM的纯电动客车

新补贴政策提高了整车续驶里程门槛要求。新政策要求“纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)”，这一做法，宣布了短续航里程纯电动客车的死亡。

5、客车补贴——最大退坡比例达到60%

1)非快充类纯电动客车——按能量密度来补贴

非快充类纯电动客车最高中央补贴金额为30万，较原有最高的50万，降低了40%。而按照对应的能量密度及参考系数来算，能量密度达到115WH/KG，对应的电池带电量要为120.78度电。

2)快充类纯电动客车——按快充倍率来补贴

快充类纯电动客车最高中央补贴金额为20万，较原有最高的50万，降低了60%。快充类纯电动客车补贴不根据能量密度来考量，这对于钛酸锂企业带来了曙光。

3)插电混合动力——按节油率水平来补贴

插电混合动力客车最高中央补贴金额为15万，较原有最高的25万，降低了40%。

6、新能源客车新增技术要求——增加电池总质量比例要求

新能源客车新政策：除去要求不低于200KM的续航里程外，1)单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。2)电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。3)非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

点评：电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计，且提出了更高的技术要求，这种做法将有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发，有市场竞争力的企业，同时也将倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发。相信未来，随着国补对电池能量密度要求的提高，企业为了能拿到更多补贴，必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系，由于国家在年底放开了对三元电池的限制，明年三元动力电池将迎来爆发，但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池，未来三元电池能否经受住客车安全的考验，还有待观察。

7、新能源专用车——分段补贴，提出具体的技术要求

新政策要求：1)装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。2)纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。

点评：新政策按照专用车电量多少进行补贴，采用分段超额累退方式进行补贴，上限15万。明确了补贴区间，与之前无论多少均按照1800元/KWH补贴来说，也有大幅度的减少。此外，新政策将能量密度最低标准与纯电动乘用车处于同一水平，加强了纯电动专用车动力电池的技术要求。也将低端产品流向新能源汽车领域的路彻底斩断，将有利于新能源专用车市场更健康的发展。同时新补贴政策的实施，也会改变年由于补贴的不明确导致新能源物流车的发展受限的情况，预计年新能源专用车物流车将迎来一个快速发展的春天。

8、燃料电池汽车——补贴不退坡，仅做技术要求

新政策：1)燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。燃料电池系统额定功率大于10kW但小于30kW的燃料电池乘用车，按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。2)燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300公里。

点评：随着电动汽车补贴的退坡，燃料电池车相对较高的补贴额度会逐渐弥补价格高的劣势，将鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，未来市场将会有更多燃料电池车型出现。而技术方面，较之前明确了对应的补贴区间，同时也重点针对续航里程提出要求，将有利于燃料电池汽车市场的形成。

新能源汽车补贴新政

《通知》指出，在新能源客车方面，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。

在电池方面，《通知》表示，引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。

以下为《通知》全文：

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(局、科委)、发展改革委：

为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，经国务院批准，现将有关事项通知如下：

一、调整完善推广应用补贴政策

(一)提高推荐车型目录门槛并动态调整。一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求;纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求;进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法;逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。三是引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。四是提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)。六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

(二)在保持-年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%(详细方案附后)。除燃料电池汽车外，各类车型-年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。

(三)改进补贴资金拨付方式。每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门;省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工业和信息化部、财政部，并抄送科技部、发展改革委。工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

二、落实推广应用主体责任

(一)生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。生产企业应严格遵守国家和行业相关法律法规、标准和制度办法;应对自身生产和销售环节加强管理与控制，会同销售企业对上报的新能源汽车推广信息的真实可靠性负责;应制定切实可行的管控方案，运用产品信息管理系统等，加强对其各级销售商销售信息的管理，销售企业应严格核对每一笔销售信息，确保逐级上报的产品推广信息和消费者信息真实、准确、可查。生产企业应建立企业监控平台，全面、真实、实时反映车辆的销售、运行情况，并按照国家有关要求，统一接口和数据交换协议，及时、准确上报相关信息。新出厂车辆必须安装车载终端等远程监控设备;年及以前已出厂或销售车辆，为用户提供无偿加装服务;对销售给个人消费者的车辆，在信息采集和管理上应严格保护个人隐私。

(二)地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。地方政府应认真落实国务院有关文件要求，承担新能源汽车推广应用主体责任，要明确本地新能源汽车推广牵头部门，切实做好新能源汽车推广组织实施工作。一是调整完善地方支持政策。各级地方政府应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换力度，加强对企业监督检查。二是强化资金使用管理。地方新能源汽车推广牵头部门应会同有关部门切实承担财政资金申报使用管理的监管，按各自职责对车辆上牌、车辆运营、补贴申报、数据审核等环节严格审核把关;应加强验车环节管理，确保车辆交付使用时整车及电池等核心零部件与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)一致;应建立责任追究制度，依法对把关不严的责任人予以追究，加大对骗补等失信企业处罚。各地财政部门应加强财政资金管理，根据企业实际推广情况拨付补贴资金，确保补贴资金安全有效。三是建立健全地方监管平台。有关省(区、市)应建立地方新能源汽车监管平台，及时汇总整理企业报送数据，对接国家监管平台，加强对本地区车辆的监督管理。四是优化产业发展环境。不得对新能源汽车实施限行限购政策。应严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆及零部件、外地充电设施建设、运营企业进入本地市场。

(三)国家有关部门将加强推广应用监督检查。工业和信息化部牵头建立国家新能源汽车监管平台，并通过该平台对新能源车辆(私人购买乘用车可视情况适当放宽)推广应用等情况进行日常监管。此外，工业和信息化部会同有关部门建立新能源汽车推广核查制度，定期不定期组织第三方机构或省级有关部门开展新能源汽车推广信息核查、抽查。

三、建立惩罚机制

(一)对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。对不配合推广信息核查，以及相关部门核查抽查认定虚假销售、产品配置和技术状态与《公告》《目录》不一致、上传数据与实际不符、车辆获得补贴后闲置等行为，将视情节严重程度，采取扣减补贴资金、取消补贴资金申请资格、暂停或取消车辆生产企业或产品《公告》等处罚措施。对在应用中存在安全隐患、发生安全事故的产品，视事故性质、严重程度等采取停止生产、责令立即改正、暂停补贴资金申请资格等处理处罚措施。

(二)对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》、《行政监察法》等法律法规追究相应责任;涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。

(三)对管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将视情况严重程度予以通报批评、扣减基础设施奖补资金等处理处罚。

本通知从年1月1日起实施，其它相关规定继续按《关于-年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔〕134号)执行。